宇通自動駕駛巴士“小宇”已經(jīng)成為鄭東新區(qū)龍湖金融島一道亮麗的風(fēng)景線。本報資料圖片 河南日報社全媒體記者 時碩 攝

　　嵩山實驗室科研人員正在對整車進行網(wǎng)絡(luò)彈性測評。本報記者 師喆 攝

　　中原工學(xué)院的無人船正在按預(yù)設(shè)航線自動巡航。本報記者 馬愿 攝

　　□本報記者 師喆 馬愿 實習(xí)生 陶月蓉

　　曾經(jīng)，科幻電影里的智能汽車讓我們驚嘆不已——主角愜意地坐在車內(nèi)，或是悠閑享受沿途風(fēng)景，或是忙于工作，無人操控的汽車像被賦予生命一樣，在路上自如行駛，還能精準躲避各種障礙物，最后安全抵達目的地。

　　隨著人工智能的發(fā)展，智能駕駛汽車已經(jīng)駛出電影，加速跑向了人們的現(xiàn)實生活。尤其是今年年初，比亞迪、吉利、奇瑞等車企相繼發(fā)布重磅智能駕駛方案，智駕技術(shù)取得顯著突破，價格的平民化也將智駕從高端體驗變成日常出行的“標配”。

　　然而，當(dāng)“全民智駕”成為熱議話題，前不久某品牌車輛的一場“智駕事故”，以逝去三條年輕生命的慘痛代價給汽車行業(yè)“智駕潮”潑了一盆冷水，也引發(fā)我們深入思考：智能駕駛，步子是不是邁得太快了?

　　中國的智能駕駛現(xiàn)在究竟發(fā)展到哪個階段?智能駕駛技術(shù)在不同場景中應(yīng)用時，安全性如何?真正實現(xiàn)無人駕駛，還需解決哪些問題?河南在智能駕駛領(lǐng)域做了哪些努力?記者就此進行了走訪。

　　何以理解：目前僅為輔助

　　“這臺車有智駕系統(tǒng)嗎?”今年4月舉辦的第41屆大河國際車展上，許多消費者提出了同一個問題。

　　“我試駕過這款車，使用智駕功能開車很省心，尤其是自動泊車功能對我這個新手司機很友好。”在車展的比亞迪展示區(qū)，張先生正在向銷售人員詳細咨詢元PLUS車型，準備買一輛搭載智駕系統(tǒng)的新能源汽車。

　　記者采訪多位消費者發(fā)現(xiàn)，車展上的不少人都是沖著“智駕”來的。

　　“是否具備智駕系統(tǒng)已經(jīng)成為消費者能否買單的重要衡量標準，他們更多關(guān)注的是主動剎車、自動泊車、定速巡航等輔助功能。”比亞迪汽車銷售人員許曉楠向記者介紹，不少消費者對智駕認知存在一定偏差，容易將“輔助駕駛”與“自動駕駛”概念混淆，有些甚至把智駕當(dāng)作無人駕駛。

　　根據(jù)國家標準《汽車駕駛自動化分級》，駕駛自動化分為L0至L5級六個級別，以L3級為分界線，以下為輔助駕駛，以上為自動駕駛;L4意味著在絕大部分場景下，車輛可實現(xiàn)自動駕駛，只是在極端情況下需要人類干預(yù);L5則是在任何場景下，都可以實現(xiàn)自動駕駛。

　　目前，國內(nèi)車企廣泛宣傳的“智駕”屬于L2級系統(tǒng)，本質(zhì)上仍是“組合駕駛輔助”，要求駕駛者全程監(jiān)控并隨時接管。

　　輔助駕駛不斷向自動駕駛升級的同時，智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)也在重塑汽車的交互與服務(wù)模式。記者梳理相關(guān)信息時發(fā)現(xiàn)，“智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車”已經(jīng)連續(xù)兩年被寫入政府工作報告。

　　智能駕駛、自動駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)，這三個相似的詞匯看似在說一件事，它們之間卻存在著本質(zhì)區(qū)別。

　　從技術(shù)的差異來看，嵩山實驗室內(nèi)生安全與網(wǎng)絡(luò)彈性測評研究中心主任張大龍認為，智能駕駛強調(diào)AI在駕駛中的深度應(yīng)用，不限于自動駕駛，可能整合座艙交互、場景化服務(wù)，比如自動泊車等;自動駕駛指的是以車輛自主感知—決策—控制為核心，車輛實現(xiàn)自主控制的程度，技術(shù)路徑強調(diào)單車智能，如我們國家標準規(guī)定的L0至L5級自動駕駛，明確界定“自動化”程度而非“智能化”;智能網(wǎng)聯(lián)則強調(diào)通過V2X(車聯(lián)網(wǎng))實現(xiàn)車路云協(xié)同，依賴外部基礎(chǔ)設(shè)施比如5G基站、路側(cè)單元等。

　　“實驗室基于內(nèi)生安全理論提出了一套網(wǎng)絡(luò)彈性檢測方法，就像為智能網(wǎng)聯(lián)汽車做‘核磁共振檢查’，能夠快速發(fā)現(xiàn)還處于萌芽狀態(tài)的安全缺陷，有效提高智能網(wǎng)聯(lián)汽車安全性。”

　　何以應(yīng)用：拓展垂直領(lǐng)域

　　自動避障、減速、跟車、超車、精確�？�……如今，在鄭州鄭東新區(qū)龍湖金融島，宇通自動駕駛巴士“小宇”已經(jīng)成了經(jīng)驗豐富的“老司機”。

　　其實，在鄭州體驗一把自動駕駛公交早已不是新鮮事。自2015年宇通第一代智能駕駛系統(tǒng)客車在鄭開大道公開路試以來，宇通客車便踏上了智慧出行的征途。

　　去年6月，工業(yè)和信息化部、公安部、住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部、交通運輸部聯(lián)合發(fā)布《四部門有序開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點》的通知，公布了首批進入準入試點的汽車企業(yè)。其中，宇通是首批進入試點的唯一一家客車企業(yè)。

　　在河南，智能駕駛不僅出現(xiàn)在城市間，廣袤的田野上也馳騁著一輛輛無人駕駛農(nóng)機。

　　東方紅LF2204無人駕駛拖拉機，在無人駕駛的情況下，通過智能控制系統(tǒng)便可以操控它在田間自由行走。駕駛艙內(nèi)的顯示屏上，實時呈現(xiàn)車輛位置、作業(yè)狀態(tài)、行駛軌跡、發(fā)動機轉(zhuǎn)速等數(shù)據(jù)。

　　“用戶可在千米范圍內(nèi)對東方紅LF2204無人駕駛拖拉機的工作狀態(tài)進行干預(yù)調(diào)整，并通過遠程平臺查看各項工作參數(shù)、進行可視化監(jiān)控。”中國一拖大拖公司新產(chǎn)品開發(fā)車間工作人員介紹，依托搭載的各類先進技術(shù)，用戶能控制旋耕機、整地機、翻轉(zhuǎn)犁、播種機等多種農(nóng)具，進行實地?zé)o人化作業(yè)，滿足無人農(nóng)機安全性、可靠性、易用性、精準性的要求。

　　快遞公司無人配送、城市環(huán)衛(wèi)清掃與治安巡邏、危險區(qū)域應(yīng)急救援……如今，智能駕駛的應(yīng)用場景已從家用汽車拓展到商業(yè)運輸、公共服務(wù)、特殊環(huán)境作業(yè)等多個垂直領(lǐng)域。

　　車輪上的河南，正加速向智能化、網(wǎng)聯(lián)化轉(zhuǎn)型。

　　“我省是較早布局開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車試點運行的省份之一。”河南省汽車工程學(xué)會監(jiān)事長李冠峰介紹，我省先后出臺了《河南省新能源及智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展三年行動計劃》《河南省人民政府辦公廳關(guān)于進一步加快新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》等一攬子政策文件，有力支撐智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)提速提質(zhì)發(fā)展。

　　隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展，新一代汽車中的大量智能設(shè)備和數(shù)字系統(tǒng)雖然為我們帶來了便捷，但也存在潛在的安全風(fēng)險。如何有效檢測并堵住智能網(wǎng)聯(lián)汽車存在的網(wǎng)絡(luò)安全隱患?

　　在河南，嵩山實驗室針對智能網(wǎng)聯(lián)汽車安全提供了一套新的解決方案。

　　嵩山實驗室成立了內(nèi)生安全與網(wǎng)絡(luò)彈性測評研究中心，在測評智能網(wǎng)聯(lián)汽車網(wǎng)絡(luò)彈性、解決潛在網(wǎng)絡(luò)安全隱患等方面進行攻關(guān)。目前，已初步搭建了車聯(lián)網(wǎng)內(nèi)生安全威脅感知演示平臺和網(wǎng)絡(luò)韌性測評環(huán)境，發(fā)布了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車核心部件網(wǎng)絡(luò)彈性指標白皮書》，研發(fā)了智能網(wǎng)聯(lián)汽車內(nèi)生安全實訓(xùn)平臺等。

　　“實驗室基于內(nèi)生安全理論提出了一套網(wǎng)絡(luò)彈性檢測方法，就像為智能網(wǎng)聯(lián)汽車做‘核磁共振檢查’，能夠快速發(fā)現(xiàn)還處于萌芽狀態(tài)的安全缺陷，有效提高智能網(wǎng)聯(lián)汽車安全性。”張大龍說。

　　何以發(fā)展：車路云一體化

　　“我們要出發(fā)了!”4月25日，記者在中原工學(xué)院校園內(nèi)搭乘上了一輛渾身都是攝像頭、雷達、傳感器的無人駕駛網(wǎng)聯(lián)汽車。

　　汽車按照提前規(guī)劃好的路徑在校園內(nèi)自動行駛，拐彎、過障礙物、避讓行人都不在話下。到達指定地點后，無人機接續(xù)運輸車上物品到校園湖邊的無人船上，無人船開始按照規(guī)劃路徑在湖面行駛。

　　記者注意到，在車上時，雖然主駕駛座上坐著一位安全員，但他的雙手放在腿部，全程沒有觸碰方向盤，無人機、無人船也是全流程自動化。

　　是誰讓這次“水陸空合作”如此流暢?中原工學(xué)院院長夏元清揭曉答案：學(xué)校自主研發(fā)的智能網(wǎng)聯(lián)車輛云控制平臺。

　　“平臺集成衛(wèi)星、無人機、無人車、無人船等，融合5G通信，構(gòu)建了‘天—空—地—海(水)’一體化跨域協(xié)同云控制系統(tǒng)。”夏元清介紹，天空地�？缬蚨噙\動體通過互聯(lián)、互通、互操作，能夠?qū)崿F(xiàn)信息共享與融合、行為交互與協(xié)調(diào)、任務(wù)協(xié)同與合作，從而提升面對復(fù)雜環(huán)境和任務(wù)的應(yīng)對能力。

　　今年，國內(nèi)車企紛紛啟動L3級別自動駕駛汽車量產(chǎn)。要達到L4級別的自動駕駛，還需要哪些條件?車路云一體化是實現(xiàn)高等級自動駕駛的重要路徑。

　　車路云一體化，通俗來說，可以理解為“聰明的車+智慧的路+強大的云”。當(dāng)前，我國車路云一體化產(chǎn)業(yè)處于規(guī)�；�發(fā)展的關(guān)鍵期，我省也在持續(xù)開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化”應(yīng)用試點工作。

　　目前，我省已認定了一批智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與示范第三方機構(gòu)、測試基地。其中，鄭州市已在鄭東新區(qū)核心區(qū)域內(nèi)220個路口建設(shè)智慧交通及配套智能化基礎(chǔ)設(shè)施，支撐車路協(xié)同、城市治理、交通管理及公眾出行應(yīng)用。

　　如果說“車路”是能看到的實體，那么“云”則是驅(qū)動整個系統(tǒng)智慧化的“無形大腦”。

　　“早期的車路云方案，更傾向于利用云端的算力優(yōu)勢，補充車端算力的不足，但是該方案對通信帶寬、時延和穩(wěn)定性均有較高要求。”針對這一問題，夏元清提出了“動態(tài)云”：在天空地海一體化云控制系統(tǒng)中，由多運動體自組織形成天基云、空基云、地基云和�；�云，不同層級的動態(tài)云既可相互連接，又可獨立。

　　面對資源受限條件下強動態(tài)、高算力請求挑戰(zhàn)，通過構(gòu)建動態(tài)云協(xié)同控制與計算一體化模型，在傳輸時延、任務(wù)到達等不確定性下進行動態(tài)云資源精細調(diào)度。

　　完備的基礎(chǔ)配套、多模態(tài)數(shù)據(jù)融合、超強的AI算力……想要打造聰明的車、智慧的路、強大的云，還需搭建形成完備的系統(tǒng)架構(gòu)。

　　隨著河南各界的探索，我們期待的“萬物互聯(lián)、車城共生”智慧出行圖景，將在中原大地快速展開。

　　短評

　　智能駕駛也要握好方向盤

　　□于晴

　　近期，一種很新的高速提醒標語出現(xiàn)了。

　　“智能駕駛只是輔助，高速開車仍需專注”“輔助駕駛有風(fēng)險，高速行車需謹慎”……安徽、江蘇、浙江等多地高速公路上出現(xiàn)了類似的標語。

　　這兩年，汽車領(lǐng)域狂飆突進。2024年，我國新能源汽車年產(chǎn)量邁上千萬輛級新臺階;2025年還未過半，汽車行業(yè)密集的發(fā)布會就出現(xiàn)了新變化——當(dāng)聚光燈亮起，相比于新能源，AI成為新車發(fā)布時更熱的關(guān)鍵詞。通過搭載激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等先進傳感裝置，運用人工智能輔助駕駛，作為全球汽車產(chǎn)業(yè)乃至科技創(chuàng)新的制高點之一，智能駕駛領(lǐng)域競爭日益白熱化。

　　“智駕”“高階智駕”“全場景”“零接管”……一些車企在宣傳智能駕駛時，口號一個比一個吸睛。當(dāng)技術(shù)被賦予“完美”的光環(huán)，人們往往會忽略技術(shù)的本質(zhì)仍然只是操作工具。技術(shù)尚不成熟、廣告宣傳概念邊界模糊以及這些因素疊加，讓用戶對智能駕駛的認知出現(xiàn)偏差。至少在現(xiàn)階段，全球主流車企的智能駕駛功能還不能和自動駕駛畫上等號。

　　客觀講，智能駕駛是新生事物，技術(shù)存在不完善之處需要不斷改進也是正�，F(xiàn)象，我們不能因噎廢食，拒絕擁抱新技術(shù)，更不能掉以輕心。如果人們把駕駛座當(dāng)沙發(fā)，這是比技術(shù)漏洞更危險的認知誤區(qū)。方向盤后，仍需要清醒的人類駕駛者守住安全底線和最后的防線。

　　發(fā)展智能駕駛，必須有科學(xué)嚴謹?shù)膽B(tài)度。以安全為燈塔，照亮技術(shù)前行的每一步，真正的智能駕駛不是玩心跳的大撒把，而是以技術(shù)為盾，打造更便捷可靠的出行方式。只有各方保持對安全底線的敬畏，讓智能駕駛回歸產(chǎn)品發(fā)展自身規(guī)律，行業(yè)才能健康快速發(fā)展，也才能真正為人們創(chuàng)造更好的出行體驗。

　　我國在2022年3月實施的《汽車駕駛自動化分級》標準，將自動駕駛分為6級

　　●L0至L2為駕駛輔助

　　駕駛員需全程監(jiān)控駕駛

　　●L3為有條件自動駕駛

　　駕駛員在緊急情況時執(zhí)行接管

　　●L4為高度自動駕駛

　　●L5為完全自動駕駛